Engenheiro naval vem provocando reflexões sobre a solução para o tema
Desde o ano 2000, quando apresentou o artigo “cuidado com o que vem de fora” o engenheiro Naval Geert J. Prange vem desenvolvendo trabalhos e “brigando” no sentido de combater a entrada de espécies exóticas e agentes patogênicos, que possam ser transportados na água de lastro dos navios que entram nos portos, mas principalmente na baía de Paranaguá, considerada a maior área de desova e procriação das espécies marítimas na costa sul do Brasil.
“Temos que fazer de tudo para manter limpas as águas da baía de Paranaguá, no sentido de não contaminá-las com espécies estrangeiras, exóticas e, às vezes, perniciosas. Não me refiro à limpeza da água, refiro-me à qualidade da água”, destaca Prange.
Engenheiro Naval Geert J. Prange, de Paranaguá, é especialista no assunto
ORIENTAÇÃO
Até hoje, o Brasil e demais países se pautavam por uma orientação que visava à troca da água de lastro em alto-mar, em águas oceânicas, cumpridas certas formalidades de distância e profundidade, para assegurar para que as águas costeiras que viessem no navio, captadas no porto inicial, não sejam despejadas no porto de chegada.
CONVENÇÃO
“A convenção internacional que rege o assunto previa que, a partir de 8 de setembro de 2017, passaria a vigorar, mundialmente, a Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro (AL) e Sedimentos dos Navios, que passaria a exigir um tratamento na AL. Só que a questão técnica que se põe para que isso seja feito é que não existem sistemas produtivos de eficácia ou de produção volumétrica suficiente para dar conta de um tratamento de, por exemplo, 30 mil toneladas de AL em 10 dias. “Talvez a um custo exorbitante ou tecnicamente inviável”, explica.
Há um ano e meio, o engenheiro Prange fez uma proposta para que se fosse adotada uma segunda troca na AL a seguir da primeira, também em águas oceânicas. “Com isso seria garantida uma eficiência de limpeza e de troca do lastro em pelo menos 99.7%, ou seja, praticamente 100%. Infelizmente a IMO, sigla em inglês da Organização Marítima Internacional, não achou interessante manter isso e prorrogou por dois anos a exigência nova do tratamento.
Decisão do Marine Environment Protection Committee
Assim sendo, durante a última reunião do Marine Environment Protection Committee (MEPC-71), realizada em julho deste ano, foi decidido que o cumprimento da Regra D-2, para as embarcações existentes, estaria vinculado à data de renovação do International Oil Pollution Prevention Certificate, o que, na prática, postergou o prazo para o cumprimento da regra D-2 em pelo menos mais dois anos.
“Na época, achei que seria interessante provocar uma reflexão mais profunda sobre a exigência de tratamento, já que vislumbrava enormes dificuldades por parte dos armadores em cumprir a exigência da Regra D2, que institui o tratamento em lugar da troca. Outras entidades, porém internacionais, como a Intercargo e a Intertanko, disseram à IMO que o tratamento seria inexequível em muitos tipos de navios, razão pela qual, eles (entidades) propunham também uma segunda troca de lastro”, explica.
TECNOLOGIA NAVAL
Pensando em monitorar este procedimento, um grupo da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica, desenvolveu um equipamento idealizado por Prange, com patente brasileira em conjunto com a Agência de Inovação da USP, que recebeu o nome de Ballast Data Logger (BDL), capaz de registrar, sem condições de alteração, os parâmetros físicos coletados a bordo, caracterizando se, como e quanto um navio operou seu sistema de lastro, além dos dados referentes a sua posição geográfica, data e hora, que podem ser coletados a qualquer hora pela Autoridade Marítima em cumprimento das disposições estatutárias.
“Monitorar a qualidade da água de lastro a bordo dos navios é uma ferramenta muito importante para prever o risco de bioinvasão. Determinar a localização onde ocorreu a troca e acompanhar ao longo do tempo o comportamento dos parâmetros físicos e químicos irão trazer mais confiabilidade à gestão e controle da qualidade da água para as autoridades portuárias, marinha, empresas de navegação e empresas de sistema de tratamento”, destaca Prange, o qual acredita que a utilização deste equipamento baixaria em muito este custo de operação.
